Подземные транспортные терминалы

При разработке проекта подземный терминал у метро требуется точный расчёт пропускной способности: для участка с потоком 20–25 тыс. человек в час оптимальна ширина коридоров не менее 6 м и шаг эвакуационных выходов до 40 м.

При размещении инженерных линий желательно использовать модульные каналы с доступом через сервисные шлюзы – это снижает простой при обслуживании оборудования и ускоряет замену узлов.

Для ускорения прохода через зоны контроля рекомендуется устанавливать комбинированные датчики, фиксирующие плотность движения в реальном масштабе времени и автоматически перенаправляющие пассажиров на свободные маршруты.

Технологии управления пассажиропотоком в закрытых переходах

При проектировании участков, соединяющих подземный терминал с платформами метро, инфраструктура должна учитывать динамику перемещений в интервалы пиковой нагрузки. Для коридоров длиной свыше 60 м целесообразно внедрять датчики сегментации потока, распределяющие людей по зонам с разной скоростью движения. Такие датчики позволяют фиксировать плотность на каждом участке и корректировать направление движения через световые указатели.

Дополнительный эффект даёт установка направляющих панелей, размещённых под углом 12–15°. Они уменьшают риск образования встречных струй на узких поворотах. В проектах, где подземный терминал связан с несколькими вестибюлями, используется система адаптивного перенаправления: при превышении порога нагрузки, например 3,5 человека на квадратный метр, сигнал поступает в управляющий модуль, и часть маршрутов переводится в «односторонний» режим.

Автоматизированные средства контроля плотности

Для переходов с интенсивностью более 18 тыс. человек в час рекомендуется применять оптические лидара-блоки. Они обеспечивают точность измерений до 5 см и работают без задержек, что позволяет поддерживать стабильный поток даже в узлах с пересадками.

Интеграция навигации с транспортными системами

Если инфраструктура объединяет несколько направлений движения, навигация должна учитывать реальные интервалы поездов. При изменении расписания данные автоматически поступают на панели у входов в коридоры, снижая вероятность накопления людей у ближайших лестниц и распределяя трафик по альтернативным маршрутам.

Инженерные решения для вентиляции и снижения шума

Для участков с плотным пассажиропотоком подходят каналы с перфорированными вставками, расположенными на высоте 2,4–2,8 м. Такая схема снижает локальные турбулентные зоны и уменьшает уровень шума на 6–9 дБ благодаря равномерному распределению потока. В проектах, где терминал связан с надземными переходами, используют конструкции, аналогичные вентилируемые фасады, – они повышают стабильность воздухообмена в переходных камерах.

Шумозащитные модули

Для снижения виброакустических нагрузок устанавливаются панели с многослойным поглотителем: минераловатный слой толщиной 70 мм, мембранный слой 1,5 мм и защитный перфорированный экран. Такая комбинация уменьшает отражённый шум без сокращения полезного пространства.

Синхронизация вентиляции с движением поездов

При прохождении состава возникает воздушная волна, которую можно использовать для обновления воздуха в камерах ожидания. На практике это достигается датчиками подхода поездов, которые открывают дополнительные створки в момент разрежения и закрывают их после восстановления давления, снижая нагрузку на стационарные вентиляторы.

Организация зон посадки и высадки с учётом ограниченного пространства

Чтобы сократить время манёвров транспорта и одновременно повысить пропускную способность, применяется поэтапная схема расстановки остановочных пунктов:

• компактные платформы длиной 18–22 м для маршрутов малой вместимости;
• двухуровневые зоны ожидания с выносом кассовых терминалов к боковым стенам;
• коридоры рассредоточения, подключённые к подземный галерее через короткие соединительные шахты.

Точечное распределение потоков

Оптимизация пространства для малых поворотных зон

Если терминал расположен в узком периметре, применяется схема радиального разворота с минимальным радиусом 9–11 м. Такая геометрия снижает необходимость в расширении коридоров и позволяет разместить дополнительные посадочные точки без изменения основной структуры.

Системы маршрутизации транспорта внутри терминала

Для линий, имеющих разный интервал прибытия, используется адаптивное распределение: данные о занятости платформ и расстоянии между транспортными единицами поступают в управляющий модуль, который перенаправляет транспорт к свободным посадочным точкам. Такая схема особенно важна в подземный галереях, где отсутствуют дополнительные карманы для временного ожидания.

При построении инфраструктуры внутри терминала применяется маркировка с фиксированным шагом 12–15 м. Она упрощает навигацию для водителей и снижает риск ошибок при манёврах. На участках, где наблюдается приток транспорта от внешних линий, размещаются буферные зоны с жёстким контролем времени стоянки.

Если маршруты обслуживают разные типы транспорта, используется распределение по габариту: узкие коридоры выделяются для малых единиц, а центральные – для широких. Это снижает вероятность заторов и позволяет поддерживать стабильную пропускную способность даже при пиковых нагрузках.

Интеграция терминала с городскими пересадочными узлами

При разработке проекта, где подземный терминал соединён с линиями метро, инфраструктура должна учитывать расстояния между пересадочными платформами и допустимое время перехода. Для узлов с нагрузкой выше 40 тыс. человек в час оптимальна связка через коридоры длиной не более 120 м с прямыми линиями движения и минимальным количеством поворотных секций.

Если пересадочный узел включает несколько уровней, применяется вертикальная схема: лифтовые шахты размещают ближе к центральным выходам, а лестничные марши – на боковых участках. Это уменьшает перекрёстные столкновения потоков и сокращает время перехода между направлениями.

Согласование графиков движения

При сопряжении транспортных линий используется модуль синхронизации, который получает данные об интервалах метро и наземных маршрутов. Информация передаётся на панели в распределительных зонах, что снижает скопления у основных входов.

Связка с прилегающими городскими объектами

Если инфраструктура охватывает торговые площадки и офисные центры, вводятся боковые галереи с ограниченной шириной 4–5 м. Они принимают часть потока, не вмешиваясь в движение к платформам, что позволяет перераспределять людей без перегрузки основного коридора.